Citroen C5 1.8-Renault Laguna 1.8-Ford Mondeo 1.8
¶νεση με κεφαλαίο «άλφα». Tο C5 ασπάζεται πλήρως τη γαλλική? αυτοκινητοθεωρία που θέλει την άνεση υπεράνω όλων, απομονώνοντας οδηγό και επιβατές σε ένα δικό τους κόσμο ηρεμίας. Το τιμόνι με τη μεταβλητή υποβοήθηση εξαλείφει τους όποιους κραδασμούς αλλά και την όποια πληροφόρηση φτάνει στον οδηγό. Εάν προσπαθήσετε για το κάτι παραπάνω, θα πρέπει να έχετε υπόψη σας την «τριπλέτα»: γέρνει, δεν εμπνέει, αλλά κρατάει.
Μπορεί η γαλλική αφρόκρεμα να αμφισβητήσει την πρωτοκαθεδρία του Ford Mondeo;
ΜEXPI πρότινος η παρουσία των Γάλλων κατασκευαστών στην απαιτητική μεσαία κατηγορία θα
χαρακτηριζόταν τουλάχιστον? ισχνή. Τα όποια προσχήματα κρατούσε μόνο η Peugeot. To 406
ήθελε, ο 1600άρης κινητήρας του όμως δεν μπορούσε, ενώ λίγοι ήταν οι αγοραστές που
αποφάσισαν να πάνε σε πιο πάνω κυβικά, καθώς ο ιαπωνογερμανικός ανταγωνισμός καραδοκούσε.
Η Xantia ολοκλήρωνε τον κύκλο της ζωής της, ενώ το Laguna από την πλευρά του αν και πολύ
αξιόλογο, είχε χάσει το τρένο, μιας και ο σωστός κινητήρας άργησε πάρα πολύ να έρθει.
Η κατάσταση, όμως, άλλαξε άρδην πριν από λίγο καιρό, καθώς Citroen και Renault επανήλθαν
με δύο εξ ολοκλήρου νέα μοντέλα. Αμφότερα αποδεικνύουν ―καθένα με το δικό του τρόπο― ότι
πλέον πρέπει ο πήχης της κατηγορίας να τοποθετηθεί στα 1.800 κ.εκ. Tο Citroen δεν
προσφέρεται καν με μικρότερο κινητήρα, ενώ όπως είχαμε διαπιστώσει (4ΤPOXOI, τεύχος 370)
η μικρή έκδοση του Laguna παρά την τεχνολογική της αρτιότητα προβληματίζει στο θέμα
επιδόσεων και κινητήρα. Aυτές οι δύο πολύ σημαντικές αφίξεις έγιναν ελάχιστους μήνες μετά
την παρουσίαση του Mondeo που επαναπροσδιόρισε τα δεδομένα της κατηγορίας. Πρόκειται για
ένα μοντέλο «μπαλαντέρ», αφού πέρα από την αξιοζήλευτη πληρότητά του σε όλους τους
τομείς, «εκμεταλλευόμενο» είτε την τιμή είτε τον κυβισμό του, μπορεί να παίζει και στις
δύο κατηγορίες ανάλογα με το χαρτί στο οποίο θέλει να ποντάρει κανείς. Οι καλές πωλήσεις
του έρχονται να επιβεβαιώσουν το γεγονός ότι έχει ανακηρυχθεί νικητής σε όποιο συγκριτικό
έχει λάβει μέρος. Πάντως, προτού ξεκινήσει η αντιπαράθεση, να αναφέρουμε ότι η Renault
διαθέτει ένα πολύ ισχυρό πλεονέκτημα: η απονομή πέντε αστεριών στη δοκιμή πρόσκρουσης του
Euro NCAP λόγω του πρωτόγνωρου για τα δεδομένα της κατηγορίας συνολικό «πακέτο» ασφάλειας
που προσφέρει.
Η εμφάνιση είναι το ήμισυ του παντός
Κακά τα ψέματα. Παρά την όποια τεχνολογία, ασφάλεια, οδική συμπεριφορά, επιδόσεις κτλ.
μπορεί να κρύβει κάθε αυτοκίνητο, η πρώτη μάχη που πρέπει να κερδηθεί είναι αυτή των
εντυπώσεων στο? χρηματιστήριο των αισθητικών αξιών. Το Mondeo και το C5 μπορεί να
προσπάθησαν, αλλά δεν παύουν να είναι σύγχρονες παραλλαγές πολυφορεμένων θεμάτων. New
edge χαρακτηριστικά για το Ford, στοιχεία από το Picasso για τη Citroen, αλλά από κάτω
συνεχίζουν να κρύβονται πιο κλασικές φόρμες. Από την άλλη δεν μπορούμε να πούμε ότι η
Renault τετραγώνισε ξαφνικά τον κύκλο, κατάφερε όμως να δημιουργήσει κάτι που ξεχωρίζει
από τον ανταγωνισμό. Αντίθετα, λιγότερο έντονες είναι οι διαφορές στο εσωτερικό των τριών
αυτοκινήτων της δοκιμής. Όσον αφορά στην αίσθηση ποιότητας που εισπράττει κανείς (αυτό,
δηλαδή, που αντιλαμβάνεται και όχι αυτό που διαπιστώνει μέσα από τη μακρόχρονη συμβίωση)
τα Mondeo και Laguna κερδίζουν τις εντυπώσεις έναντι του C5.
Όμως, δε θα μπορούσε παρά να σταθεί κάποιος στην πληρότητα του πίνακα οργάνων του C5.
Eκτός από τις κλασικές ενδείξεις, υπάρχουν όργανα μέτρησης για την τάση της μπαταρίας, τη
θερμοκρασία και την πίεση του λαδιού. Επίσης, εκτός από την ηλεκτρονική οθόνη απεικόνισης
πληροφοριών, ο πίνακας οργάνων διαθέτει λειτουργία black panel, μια σειρά, δηλαδή, από
αυτοματισμούς (καθρέπτες που διπλώνουν με το κλείδωμα, παράθυρα που κλείνουν αυτόματα
όταν αρχίσει να βρέχει, αλάρμ που ενεργοποιούνται σε περίπτωση φρεναρίσματος πανικού
κτλ.). Tα γκάτζετ όμως δε λείπουν ούτε από το «οπλοστάσιο» του Laguna, με πιο τρανταχτά
το ηλεκτρονικό σύστημα παρακολούθησης της πίεσης των ελαστικών και την κάρτα-κλειδί, η
οποία όταν διαθέτει τη λειτουργία Lock+Auto επιτρέπει στον ιδιοκτήτη απλά και μόνο να
ακουμπήσει τις χειρολαβές, προκειμένου να απασφαλίσει τις κλειδαριές, ενώ απομνημονεύει
παράλληλα τη στάθμη λαδιού, την πίεση των ελαστικών και τα εναπομείναντα χιλιόμετρα μέχρι
το επόμενο service. Σε αυτή την άτυπη τεχνολογική αντιπαράθεση το Mondeo μένει πιο πίσω,
αφού ούτε οθόνες διαθέτει (πέρα από μια μικρή μέσα στο ταχύμετρο για τις πληροφορίες του
υπολογιστή ταξιδίου) ούτε κάποιους ιδιαίτερους αυτοματισμούς αλλά ούτε και κάποια
ηλεκτρονικά συστήματα ελέγχου των αναρτήσεων ή της δυναμικής συμπεριφοράς του αυτοκινήτου
(που, όπως θα δούμε παρακάτω, δεν τα έχει και ιδιαίτερη ανάγκη).
Ίσως η τεχνολογία να δημιουργεί εντυπώσεις, πολλές μάχες όμως κερδίζονται με χειροπιαστές
αποδείξεις σε ποσοτικούς τομείς, όπως, για παράδειγμα, αυτός των χώρων. Μπορεί στη γλώσσα
των αριθμών το Mondeo να έχει το προβάδισμα, το C5 όμως έχει τη δική του άποψη, μια άποψη
που μεταφράζεται σε ένα εξαιρετικά ευρύχωρο πίσω κάθισμα. Bέβαια, ο χώρος για τα γόνατα
των επιβατών είναι οριακά μικρότερος από εκείνον του Ford, όμως το μεγάλο πλάτος και
ύψος, καθώς και το κεντρικό τούνελ που προεξέχει ελάχιστα μαζί με την αφρώδη επένδυση του
καθίσματος δημιουργούν τις προϋποθέσεις για την άνετη φιλοξενία ακόμα και τριών ενηλίκων.
Ανάλογη είναι η κατάσταση και σε ό,τι αφορά το χώρο αποσκευών, όπου το απόλυτα
τετραγωνισμένο σχήμα και το μεγάλο άνοιγμα της πέμπτης πόρτας ισοσκελίζουν τη διαφορά σε
απόλυτα νούμερα (456 λίτρα έναντι 500 του Mondeo, το οποίο βέβαια θα πρέπει να
σημειώσουμε ότι επίσης προσφέρεται και με πεντάθυρο αμάξωμα). Tο Laguna με ελαφρώς
μικρότερες διαστάσεις απέχει αρκετά από το να χαρακτηριστεί στενόχωρο. Έτσι, απλώς
περιορίζεται στην τρίτη θέση.
Επί ίσοις όροις?
? διεξάγεται η αντιπαράθεση σε ό,τι αφορά τους κινητήρες, αφού και τα τρία αυτοκίνητα
τροφοδοτούνται από αλουμινένια ατμοσφαιρικά σύνολα παραπλήσιας χωρητικότητας, με δύο
εκκεντροφόρους επικεφαλής και τέσσερις βαλβίδες ανά κύλινδρο. Αξίζει μάλιστα να
σημειώσουμε το γεγονός ότι ο κινητήρας της Renault υιοθετεί σύστημα μεταβλητού χρονισμού
των βαλβίδων εισαγωγής. Στα χαρτιά σχεδόν ταυτόσημη είναι η απόδοση των Mondeo και Laguna
(125 ίπποι/17,3 χλγμ. και 123 ίπποι/17,3 χλγμ., αντίστοιχα), ενώ λίγο χαμηλότερα
βρίσκεται το C5 με 117 ίππους και 16,8 χλγμ. Η διαδικασία της δυναμομέτρησης όμως
διαφοροποίησε την κατάσταση, καθώς το C5 και το Mondeo απέδωσαν περισσότερα σε σχέση με
εκείνα που είχαν ανακοινώσει οι κατασκευαστές (συνολικά μαζί με τις απώλειες μετρήθηκαν
123,3 και 135,5 ίπποι, αντίστοιχα), ενώ το Laguna με 119 ίππους δεν κατάφερε να πιάσει
την ονομαστική του ισχύ. Μια ματιά στα σχετικά διαγράμματα αποκαλύπτει ότι στο C5 οι
καμπύλες είναι αρκετά γραμμικές, μετά όμως τις 5.500 σ.α.λ. η απόδοση πέφτει, στο Laguna
η καμπύλη της ροπής είναι πιο «γεμάτη» στη μεσαία περιοχή των στροφών, ενώ μια μικρή
«τρύπα» εντοπίζεται στη ροπή του Mondeo μεταξύ 3.000 και 4.000 σ.α.λ. Σε ό,τι αφορά τις
επιδόσεις η διαδικασία επιτάχυνσης από στάση προσφέρει μόνο μια ενδεικτική εικόνα. Έτσι,
το Mondeo μπορεί να πετυχαίνει τους καλύτερους χρόνους και το Laguna τους μεγαλύτερους,
όμως πολύ πιο χρήσιμα και αξιοποιήσιμα συμπεράσματα για την καθημερινή χρήση μπορεί να
βγάλει κανείς από τις ρεπρίζ. Παρατηρούμε, λοιπόν, ότι με 3η διατηρείται η ίδια κατάταξη
όπως και στις επιταχύνσεις από στάση, ενώ με 4η το Laguna ανεβαίνει στη δεύτερη θέση και
με 5η αποδεικνύεται ταχύτερο όλων. Η αιτία θα πρέπει να αναζητηθεί στη σχετικά κοντή
κλιμάκωση των δύο τελευταίων σχέσεων του κιβωτίου της. Για να αποκτήσετε μια συνολική
εικόνα γύρω από αυτό το θέμα, μπορείτε να ανατρέξετε στα σχετικά γραφήματα, όπου έχουν
συμπεριληφθεί και ορισμένα μοντέλα του ανταγωνισμού.
Η άνεση, η ρήξη και το σπορτίφ
Η πίστη της Citroen στο δόγμα της υδροπνευματικής ανάρτησης καθορίζει τελικά το χαρακτήρα
του C5. Eάν ανήκετε στους πιστούς οπαδούς της γαλλικής εταιρείας, όταν, δηλαδή, η άνεση
αποτελεί για εσάς σχεδόν αυτοσκοπό, τότε δε χρειάζεται να διαβάσετε παρακάτω. Το επίπεδο
άνεσης που προσφέρει το C5 είναι ουσιαστικά ασυναγώνιστο και όχι μόνο με βάση τα δεδομένα
της συγκεκριμένης κατηγορίας. Ο χαρακτηρισμός «άνετο» προσδιορίζει όλα τα στοιχεία του
αυτοκινήτου. Από την ανάρτηση και το τιμόνι μέχρι τον επιλογέα και το συμπλέκτη, όλα
φροντίζουν ούτως ώστε ο οδηγός να απομονώνεται σε ένα περιβάλλον ηρεμίας. Σε πιο γρήγορες
καταστάσεις θα λέγαμε ότι το C5 γέρνει, δεν εμπνέει, αλλά κρατάει. Μια μικρή χαλαρότητα
στις αντιδράσεις και μια περιστασιακή ευπάθεια σε πλευρικούς ανέμους στις υψηλές
ταχύτητες είναι το τίμημα της άνεσης. Ένα σημείο, πάντως, στο οποίο πρέπει να επιστήσουμε
την προσοχή έχει να κάνει με την αυτόματη αυξομείωση της απόστασης από το έδαφος. Καθώς
λοιπόν σε ταχύτητες άνω των 110 χλμ./ώρα η ανάρτηση χαμηλώνει το αμάξωμα κατά 15 χλστ.
(εμπρός), ο οδηγός θα πρέπει να έχει το νου του στο δρόμο, καθώς διάφορα αντικείμενα που
μπορεί να βρίσκονται στην επιφάνεια του οδοστρώματος ―πέτρες ή ακόμα και αδέσποτα ζώα―
είναι πιθανόν να αποδειχτούν αρκετά επιζήμια.
Tο Laguna από την πλευρά του έρχεται θεωρητικά σε ρήξη με το παρελθόν, μιας και η
υιοθέτηση ημιάκαμπτου άξονα δε συνάδει απόλυτα με την άνεση. Λέμε όμως «θεωρητικά» γιατί
στην πράξη αποδεικνύεται ότι ακόμα και η απλούστερη λύση, εάν σχεδιαστεί, μελετηθεί και
υλοποιηθεί σωστά, μπορεί να επιφέρει αποτελέσματα εφάμιλλα και ίσως καλύτερα από εκείνα
των περισσότερο τεχνολογικά προηγμένων και πολύπλοκων λύσεων. Στην προκείμενη περίπτωση
το μυστικό βρίσκεται στον τρόπο στήριξης του άξονα και πιο συγκεκριμένα στους υδραυλικούς
συνδέσμους, στα ξεχωριστά υποπλαίσια και φυσικά στις όποιες επιμέρους ρυθμίσεις. Το
τελικό αποτέλεσμα μάλλον θα πρέπει να βάλει σε σκέψη πολλούς ανταγωνιστές. Και αυτό
γιατί, όταν στους ελληνικούς δρόμους ένας ημιάκαμπτος άξονας που πατάει στη συγκεκριμένη
περίπτωση σε 17άρηδες τροχούς με 45άρια λάστιχα μεταφέρει στην καμπίνα μόνο περιστασιακά
κάποια μικροτραντάγματα, τότε πολλοί κατασκευαστές θα πρέπει να επιστρέψουν στα
σχεδιαστήρια προκειμένου να επανεξετάσουν τις πολλαπλών σημείων στήριξης αναρτήσεις τους.
Έτσι, λοιπόν, το Laguna εγκαταλείπει τις ακραίες λύσεις και κινείται προς τη χρυσή τομή
μεταξύ άνεσης και κρατήματος. Ουδέτερο και ευθύβολο, με ένα πολύ καλό σε αίσθηση τιμόνι,
εκτελεί πάντα με ακρίβεια τις εντολές του οδηγού. Θέμα πλευρικής ή ελκτικής πρόσφυσης δεν
τίθεται, αφού από τη μία το ESP και από την άλλη τα μάλλον υπερβολικά (για να έχετε μια
τάξη μεγέθους φανταστείτε ότι μια Porsche 911 Carrera των 320 ίππων «φοράει» 205/50-17
εμπρός και 255/40-17 πίσω) αλλά άκρως εντυπωσιακά έξτρα ζαντολάστιχα φροντίζουν για τη
διατήρηση των κεκτημένων.
Και το Mondeo με τη σειρά του φαίνεται ότι πλησιάζει τη χρυσή τομή, μόνο που η διαφορά
εδώ έγκειται στο ότι η προσέγγιση γίνεται από την πλευρά του κρατήματος. Σαφώς πιο σφικτό
από τα άλλα δύο αυτοκίνητα, αλλά απέχοντας πολύ από το να χαρακτηριστεί κουραστικό, το
μεσαίο μοντέλο της Ford καταφέρνει να ενθουσιάσει τους πάντες ακόμα και σε πολύ γρήγορους
ρυθμούς, σε σημείο μάλιστα που να μπορεί να χαρακτηριστεί σπορτίφ. ¶μεσο στις αντιδράσεις
του και χωρίς περιττά γλιστρήματα, εκτελεί πάντα με ακρίβεια τις εντολές του οδηγού,
διαθέτοντας παράλληλα και τα καλύτερα σε αίσθηση χειριστήρια.
Τελικά, μπορούν;
Όπως σημειώσαμε και στην αρχή, το Mondeo έχει ανακηρυχθεί νικητής σε όποια συγκριτική
διαδικασία έλαβε μέρος και το ίδιο ισχύει και στην προκείμενη περίπτωση. Μόνο που αυτήν
τη φορά το Laguna πλησίασε το νικητή περισσότερο από κάθε άλλο αυτοκίνητο. Επειδή και τα
δύο τα καταφέρνουν εξίσου καλά σε όλους τους τομείς, το στοιχείο που κάνει τη ζυγαριά να
κλίνει προς τη μεριά του Mondeo είναι η σημαντική διαφορά στο κόστος της βασικής έκδοσης,
χωρίς αυτό μάλιστα να συνεπάγεται συμβιβασμούς στον εξοπλισμό. Tο Laguna από την πλευρά
του ποντάρει αρκετά, και είναι σίγουρο ότι θα καταφέρει να προσελκύσει πολλούς υποψήφιους
αγοραστές με την ασφάλεια και την εμφάνισή του, ενώ για τους πατροπαράδοτους γαλλόφρονες
σε ό,τι αφορά την άνεση η επιλογή του C5 αποτελεί ουσιαστικά μονόδρομο._ 4T
BOX:
Oι καλύτερες στιγμές
H καλύτερη θέση οδήγησης ανήκει στο Laguna, και αυτό από μόνο του αποτελεί επίτευγμα, εάν
σκεφτεί κανείς άλλες απόπειρες (Μegane και Clio) της Renault. Πέρα από την πλειάδα
ρυθμίσεων, τα εύσημα θα πρέπει να αποδοθούν στα καταπληκτικά καθίσματα που «φορούσε» η
συγκεκριμένη έκδοση, αφού στηρίζουν άριστα ολόκληρο το σώμα χωρίς να κουράζουν, ενώ είναι
και πολύ όμορφα χάρη στον πετυχημένο συνδυασμό δέρματος-υφάσματος.
Μπορεί το Mondeo να είναι ελαφρώς μεγαλύτερο σε απόλυτες διαστάσεις και να προσφέρει
οριακά περισσότερο χώρο για τα γόνατα των πίσω επιβατών, τα εύσημα όμως τελικά
αποδίδονται στη Citroen. To ικανοποιητικό πλάτος, το μεγάλο διαθέσιμο ύψος, η αφρώδης
επένδυση του καθίσματος και το κεντρικό τούνελ που προεξέχει ελάχιστα δημιουργούν τις
απαραίτητες προϋποθέσεις για την άνετη μεταφορά ακόμα και τριών επιβατών κανονικού
αναστήματος.
Kαι σε ό,τι αφορά το χώρο αποσκευών, το Mondeo πλεονεκτεί σε απόλυτα νούμερα (500 λίτρα
έναντι 456 του C5). Η Citroen όμως ισοσκελίζει τη διαφορά χάρη στο απόλυτα τετραγωνισμένο
σχήμα, στο μεγάλο άνοιγμα της πέμπτης πόρτας, καθώς και στη δυνατότητα αυξομείωσης της
απόστασης από το έδαφος προκειμένου να διευκολυνθεί η φόρτωση.
Είναι ενδεικτικό της πληρότητας του εξοπλισμού το γεγονός ότι και στα τρία αυτοκίνητα
υπάρχει ηχοσύστημα με ραδιο-CD, έξι ηχεία και ειδικό τηλεχειριστήριο στην κολόνα του
τιμονιού. Τις καλύτερες πάντως ακουστικές εντυπώσεις άφησε το ηχοσύστημα του Mondeo, χάρη
στη μεγάλη ισχύ, στο πολύ καλό μπάσο και στα αρκετά καλά πρίμα του.
Tις καλύτερες των εντυπώσεων άφησε το στάνταρντ ηλεκτρονικό σύστημα κλιματισμού του
Laguna. Αποτελεσματικό στην αυτόματη διατήρηση της επιθυμητής θερμοκρασίας αποδείχτηκε
αρκετά ισχυρό, όχι ιδιαίτερα θορυβώδες, ενώ διαθέτει και ξεχωριστές ρυθμίσεις για οδηγό
και συνοδηγό.
Citroen C5 1.8
YΠΕΡ
? ¶νεση
? Χώροι επιβατών
? Πρακτικό πορτ μπαγκάζ
ΚΑΤΑ
? Αποκομμένη αίσθηση στη γρήγορη οδήγηση
? Μέτρια πλευρική στήριξη καθισμάτων
Renault Laguna 1.8
ΥΠΕΡ
? Παθητική ασφάλεια (Euro NCAP)
? Οδική συμπεριφορά
? Ρεπρίζ
? Θέση οδήγησης
ΚΑΤΑ
? Eπιτάχυνση από στάση
Ford Mondeo 1.8
ΥΠΕΡ
? Οδική συμπεριφορά
? Επιδόσεις
? Σχέση εξοπλισμού/τιμής
ΚΑΤΑ
? Τεκμήριο